A karbantartó szakmában bizony gyakran találkozunk olyan megoldásokkal, melyek minden szempontból hibásak, és már a gyártónál láttak napvilágot. A végeredménye a meghibásodás, és jelentős költség ami a helyreállítást illeti. A következőkben bemutatott eset tulajdonképpen mindennapos, de ennek ellenére érdemes kicsit foglalkozni vele.

Ügyfelünk egy olajfolyással üzemelő  NORD SK 8307 V – IEC180 – 180 MP/4 TF típusú fogaskerék hajtómű javításával bízott meg bennünket. Az alap probléma az volt, hogy a nagyjából 1 tonnás szerkezet kimenő oldalán a tengely mellett szivárgott az olaj. Ügyfelünk ugyan kísérletet tett a javításra, de az ø 430 mm-es tengelykapcsoló fél leszerelése még az 500 kN teljesítményű hidraulikus lehúzójukkal sem sikerült. Ezt követően kerestek meg bennünket a javítással.

A javítás megkezdése előtt a gyökérokot derítettük ki. A kapott tájékoztatás szerint a hajtóművet Trans Axle 80W90 típusú olajjal üzemeltették, a környezeti hőmérséklet általában t>50 C°. Ehhez a gyártó legalább 320-as ipari hajtómű olajat javasolt, ezzel szemben az alkalmazott olaj viszkozitása 140 mm/s². A hiányosságok sora azonban ezzel még nem ért véget, ugyanis a hajtómű környékén agresszív lúgos folyadékkal mostak, melynek hatása a rugós tömítőgyűrűkön jól látszott. A kőkeménnyé vált tömítőélek a tengelycsap felületét is megkoptatták. De kezdjük az elején.

Az első feladat az ø 430 mm-es tengelykapcsoló fél leszerelése volt. Szerencsére  a BHP551S “nagyvas” épp elfért, ugyanis a hajtóművet egy acéllemez kalodába építették be, melyet csak a tengelykapcsoló leszerelése után lehetett leszerelni. Elég szűkre sikerült, ha a “nagyvas” 10 mm-l vastagabb akkor nem tudtuk volna használni. A maximális 630 kN-os lehúzóerő nem volt elegendő a tengelykapcsoló lehúzásához. Normális esetben egy Ø140×250 mm-s aggyal rendelkező alkatrész eltávolítása távolról sem igényel ekkora erőt. Ekkor intenzív melegítést alkalmaztunk, mely meg is hozta az várt eredményt, a tengelykapcsoló megindult. Általában az első 60 mm-es fogás végén már az eredeti erő 40-60%-ára van szükség, esetünkben azonban nem így történt, már fele lent volt mégis maximális nyomáson dolgozott a hidraulikus tápegység.  Ebből arra következtettünk, hogy a tengely az agyfurat és a retesz közül valamelyik roncsolódott. Amikor végre lekerült a tengelykapcsoló, és láthatóvá vált a tengelycsonk és az agyfurat, a sejtésem beigazolódott. A hibás illesztés miatt a tengelyből egy hatalmas darab kitört, ez okozta, hogy a szokásos lehúzóerő többszörösét kellett kifejteni. A munka részleteit az alábbi képeken láthatják: https://photos.app.goo.gl/LCBagdPyuUSsbYJw9

A csapágyfedél leszerelésekor megvizsgáltuk a szimmeringeket és a tengelyfelületet. Az illesztési hibát a gép gyártója idézte elő azzal, hogy nem megfelelő pontossággal munkálta meg a tengelykapcsoló fél agyfuratát. A méret ellenőrzés során megállapítottuk, hogy a furat hengeressége, és körközössége leginkább a rántott szelethez hasonló. Az Ø140mm-es furat mintegy 0,15 mm-l volt a névleges méret alatt. Ezt valószínűleg csak magas hőmérsékleten szerelhették az Ø140m6 tűrésű tengelyre. Ekkora túlfedés teljesen szükségtelen, bár ahogy a furat kikészítését elnéztem, feltételezem, hogy “így sikeredett”.  A linken látható képek egyébként magukért beszélnek.  Az agyfuratot megfelelő méretűre munkáltuk, és a tengely felverődéseit eltávolítottuk. A tömítőfelület hibáit Speedy Sleve tengelyjavító persellyel oldottuk meg. A tömítéseket viton anyagúra cseréltük, és a megfelelő viszkozitású olajat használtuk. A hajtómű rendben működik. Az eset tanulságos, egyik gyártási hiba a másikra épül mint a ház. De miről írnék, ha ilyen esetek nem volnának?