A csapágyszerelés komoly szaktudást, tapasztalatot és megfelelő eszközöket igényel.

2014 novemberében keresett meg egy ügyfél a környék egyik dolomitbányájából. Egy RM 70 típusú mobil röpítő törővel, pontosabban annak hajtásában lévő közlőművel támadt némi konfliktusuk.A mobil törő egy lánctalpas alvázon lévő gép, melyet saját 150 kW-os diesel motorja hajt meg, emiatt előszeretettel alkalmazzák. Energiahálózattól független, és gépkezelő egy távirányítóval könnyen képes helyet változtatni. A diesel motor egy ékszíj áttételen keresztül egy közlőtengelyt hajt, melynek kimenő oldalán egy gumitömlős tengelykapcsolóval kombinált ékszíjtárcsa hajtja meg a közel 2 tonna tömegű forgórészt percenként 700 fordulattal. A tömlős tengelykapcsoló erősen hasonlít az AN-2 repülőgépek tömlős fékjéhez, amikor a tömlőbe levegőt engednek, az összekapcsolja a forgó közlőtengelyt az addig álló tengelykapcsolóval egybeépített ékszíjtárcsával, majd megtörténik az erőátvitel. Nos ebben a szerkezetben több csapágy is található, melyek meghibásodtak a rezgésdiagnosztika eredményéből és hangokból ítélve. A fődarabot kiszereltük a gépből és műhelybe szállítottuk, mivel, a dolomitbányában a kisfődarab (kb. 150 kg) javításához nem adottak a feltételek. A szétszerelés előtt kenési hiányosságra gyanakodtunk, de kiderült, hogy bonyolultabb a probléma. Mondanom sem kell, hogy a berendezésről egy sor dokumentáció nem sok, annyival sem rendelkeztünk.

A szétszerelés során egyértelmű nyomait tapasztaltuk a barkácsolásnak. A közlőmű csapágyház belsejébe 2 db lemezt hegesztettek utólag, vélhetően a zsírszóródás korlátozására. A zsír valóban nem szóródott, de a szilárd illesztésű csapágyak roncsolásmentes kiszerelését is teljes mértékben meggátolta.

A kiszerelt alkatrészek ellenőrzése során újabb barkácsolást találtunk. Szakmailag úgy véltem, hogy 2 db NJ2314-es hengergörgős csapágy alkalmazásával valósítható meg a gumitömlős tengelykapcsoló szabadonfutásat. Ehelyett 2 db NU2314-es csapágyat találtunk, melyek belső gyűrűjén 2 db közönséges acélgyűrűvel “alakították ki” a belső gyűrűk vállát. Ezen kívül valamilyen szokatlan ok miatt a fix csapágyak helyén 1 db 22215 C jelű beálló görgőscsapágyat találtunk. Hogy a rekonstrukciót ki és miért végezte, arról nem kaptunk tájékoztatást, de arról igen, hogy nemrégiben történt.

Ennek a vállnak azonos szilárdságúnak és keménységűnek kell lennie a csapágy belső gyűrűvel. Mivel nem volt az, hamarosan elkopott, és a leváló kopástermék tönkretette a csapágyakat. Egyetlen szerencsénk az volt, hogy összeszerelt állapotban sikerült megkapni a gépet, mert ha részben vagy teljesen szétszerelt állapotban, akkor bizony jóval nehezebb lett volna a megoldás.

Nem volt mit tenni, irány a rajzasztal, és a meglévő gyári alkatrészek (csapágyház, tengely, fedelek) méreteinek figyelembevételével kénytelen voltam egy komplett csapágyazást tervezni, ahogy az a nagykönyvben megíródott. Az NU2314-es csapágyak helyett NJ2314 kiviteleket alkalmaztam. A beálló görgőscsapágy helyett 2 db 7315 BECBP jelűt “O” elrendezésben. A tömítést NILOS és “V” gyűrűkkel oldottam meg. A tengely és a csapágyház utánmunkálását a megváltoztatott konstrukciónak megfelelően elvégezve összeszereltük a fődarabot.

A próbaüzem során végzett rezgésdiagnosztika is tökéletes állapotot jelzett. Bő egy héttel később sikerült felvenni a gép hazai márkaképviseletével a kapcsolatot. Ők készségesen átadtak egy összeállítási rajzot, melyen csodák csodája: az általam tervezett csapágyazási konstrukció köszönt vissza. Hiába: Rómába vezet minden út….

Rajz megnyitása

Az eset sajnos szinte mindennapos. Szakmai és technikai felkészültség nélkül sokan belevágnak javításokba, melyek végeredményeként a szakszerű javítás költségeinek a sokszorosát teszi ki az okozott kár.    

Az eset epilógusa, hogy a kijavított fődarab 2 évig rendben üzemelt, amikor a központi kenőberendezés meghibásodott és emiatt 2 db csapágy tartósan kenés nélkül maradt. De ez már egy másik történet.