Van egy régi csapágykereskedő ügyfelünk. Viszonylag ritkán keres meg bennünket, de akkor mindig valami különleges munkával. Immár negyedszázados kapcsolatunk során az ősszel ismét egy újabb kihívás elé állított a csapágyszerelés területén.

A Megrendelő egy nagyméretű szárítódob rotorjához szállított nagyméretű csapágyakat és csapágytartozékokat. A Megrendelő a szárítódobhoz új rotort gyártatott, és az eredetileg alkalmazott csőtengelyes, szorítógyűrűs SEW hajtómű helyett egy egyedi gyártású állványra szerelt gumidugós tengelykapcsolóval ellátott NORD hajtóművet szerzett be. A hajtómotor maradt az eredeti. Javaslatomra a kopott csapágyházak helyett is újakat rendeltek. A feladat a beszerelés levezénylése melyet az alábbiak szerint végeztük:

• Előzetes konzultáció, javaslattételek.
• Az eredeti rotor pozíciójának mérése.
• A csapágyak leszerelése.
• Ezt követően az ügyfél kiszerelte a régi rotort, majd behelyezte az újat.
• Az új csapágyak felszerelése, előfeszítése.
• A hajtómű pozíció beállítása.
• Rezgésdiagnosztikai vizsgálat.

Ez így egész egyszerűnek tűnik. Csak sajnos egyéb rajtunk kívülálló akadályok miatt a kezdés időpontja csúszott. Az átadási határidőhöz azonban a termelési igények miatt a Megrendelő ragaszkodott. És aztán sorra jöttek az akadályok:

Első akadály:  a konstruktőr valószínűleg még életében nem szerelt csapágyazást, mert a szerkezetet úgy alakította ki, hogy  a csapágyat csak szorítóhüvellyel és a labirint tömítésekkel csak a ház alsó részével együtt lehetett a tengelyre felhelyezni. Ez egy ∅30-as tengelynél nem ügy, de itt a tengely ∅260 mm, (SNK 3056 TS*FSQ ház, 23056 CCK/W33*SKF csapágy és OH3056*FSQ hüvely)  és amit egyben kell a helyére tenni az hozzávetőleg 220 kg. A nagyobb gond az, hogy ekkora csapágyat már illik hidraulikus anyával, vagy esetleg mechanikus előfeszítő szerszámmal szerelni, ám ezek egyszerűen nem férnek el, és ha elférnének akkor nem lehetne azokat az előfeszítés után kivenni. Összefoglalva a tengelyt 150 mm-el kellet volna emelni, de a hála a bölcs tervezőnek ez csak 45 mm volt.

Ily módon a csapágyat csak a saját anyájával lehetett előfeszíteni. Ekkor igen jó az esélye, hogy vagy az anya, vagy a hüvely menete a fellépő erőktől sérül. De rajtam nem fog ki egy ostoba tervező. Segítségül hívtam az olajinjektálásos módszert. Igaz, a labirint tömítés akadályozott, de sikerült áthidalni. Végül a hajtóoldali csapágy szerelése tökéletesre sikerült. És szakszerűen, semmi vágó, nagykalapács, stb….

Második akadály:

Miután a hajtás oldali csapágy sikeresen a helyére került, mindössze a betétgyűrűk borzolták a csapat idegeit. A vezető csapágy kialakításához oldalanként 3-3 db FR10/420 méretű betétgyűrűt kellett behelyezni, lévén, hogy a 23056 K jelű csapágy legkeskenyebb a házba építhető méretek közül. Sajnos a hengerelt betétgyűrűk minősége nem a legjobb volt, és a csapágyfedél felhelyezésekor többször kiugrott az egyik. Ha lett volna a kínálatban 30 mm szélességű gyűrű, akkor nem kínlódott volna a csapat vagy 2 órát, mire sikerült a csapágyházat lezárni.

Harmadik akadály:

Következett a hajtással ellentétes oldal felszerelése. Ennek már rutinból menni kell, ráadásul a betétgyűrűkkel sem kell szenvedni – gondoltuk. Annak, hogy a labirint gyűrűket külön csomagolták, nem tulajdonítottunk jelentőséget. Sajnos a csapágyház fedélcsavarok kihajtásakor már gyanús volt, hogy az M36-os fedélcsavarokat végig géppel kellett hajtani. Aztán a gyanú erősödött amikor a fedél nem akart elválni az alsó féltől. Ekkor előkerült a tolómérő és megdöbbenten észleltük az alábbiakat:

A csapágyház felső része nem illeszkedett az alsó részhez, vízszintes síkban több mint 1 mm-t elcsúszott. Ennek kiderítése némi magyarázatra szorul:

A csapágyházakat két külön darabban öntik, majd síklapolást követően illesztőszegekkel összefogva készítik el a felső és alsó részt összefogó csavarok furatait és meneteit.Emiatt a két alaktrész más alkatrészekkel nem párosítható. Ekkor a két felet általában számjelöléssel összejelölik, hogy később a párosítás elvégezhető legyen. Ezt követően összecsavarozva munkálják meg a fészekfuratokat, majd újra szétszerelve tisztítják, belehelyezik a labirint gyűrűket és újra összecsavarozzák azokat. Ezt a festés és a csomagolás követi.

Hogy miért volt olyan nehéz a fedelet leszerelni arra az alábbi fotók adnak magyarázatot:

A fotókon a csapágyházból kiszerelt jól láthatóan deformálódott 12 mm-es illesztőszegek láthatóak. A nehézséget az okozta, hogy a csapágyház elemeit nem jelölték össze, emiatt másik darabbal cserélték össze. Emiatt nem tudták beszerelni a labirint gyűrűket, ezért mellé csomagolták. Az illeszkedés nehézségét a 4 db M36-os csavar és a légkulcs nyomatéka legyőzte – a szoruló csavarok és az illesztőcsapok veszítettek ebben a mérkőzésben.

Sajnos a csapágyház használhatatlan, újra munkálásra nem volt lehetőség, ráadásul az idő is erősen szorított bennünket. Mivel másik csapágyház beszerzésére aznap nem tudtak időpontot adni, kénytelenek voltunk a kiszerelt darabokat letisztítani, és a jobb állapotút beszerelni.

Már csak a hajtómű beállítása volt hátra. Sajnos a hajtómű alap kialakítása nem csak az én ellenvetésemet vívta ki. Igaz, hogy az állítócsavarokat ±75 mm állításra tervezték, de a szerkezet többi része mindössze ±1 mm-t tettek lehetővé, ilymódon az előzetesen a betonalapra rögzített alváz komoly feladatok elé állított bennünket újfent. 

Végül sikerült üzembe helyezni a szerkezetet, melynek az általunk szerelt része megfelelően működik.

A selejtes csapágyház további sorsáról nincs tudomásunk.

Összefoglalva: A csapágyház hibájáról persze sem a Megrendelő sem a kereskedő nem tehet. De az ostor mindig a végén csattan…. Vagyis az igazi nehézség mindig a kivitelezőké.